Análisis de la conformación del precio de la oferta inmobiliaria en la Alcaldía Benito Juárez de la Ciudad de México

Conforme al reporte del mercado inmobiliario de 2021 elaborado por Lamudi, la Ciudad de México ocupa el primer lugar nacional de la oferta de vivienda a nivel online con el 21.35%, así mismo el primer lugar por demanda a nivel online con el 18.61% siendo la Alcaldía Benito Juárez la que encabeza la demanda con el 21.3% siendo el segundo lugar la Alcaldía Cuauhtémoc con el 13.1%, además, las dos colonias que encabezan la demanda a nivel ciudad son Narvarte con el 5.8% y Del Valle con el 5.1%, incluso por arriba de colonias como Polanco, Roma y Condesa que concentran el 3.9, 2.3 y 1.8%  de la demanda respectivamente, para completar la lista de las 10 colonias con más demanda en la ciudad los puestos 6, 7 y 9 corresponden a las colonias Álamos, Portales y Nápoles respectivamente.

Por la relevancia e importancia relativa que tiene la Alcaldía Benito Juárez en el mercado inmobiliario resulta fundamental entender cuál es la lógica que hay detrás de la conformación del precio del mercado de vivienda en el territorio más demandado de la Ciudad de México, para ello no solo se tomaron en cuanta la oferta dentro de la Alcaldía sino de 2km a la redonda a fin de conocer los atributos que están detrás de la conformación de sus precios.

Para ello se utilizó un levantamiento de la oferta existente que contiene información de 341 desarrollos en donde además del precio unitario promedio de las viviendas en pesos mexicanos, se incluyó información acerca de características físicas de la vivienda siguientes:

• Superficie promedio de la vivienda en m², para lo cual se hicieron promedios ponderados de las viviendas de cada desarrollo (Superficie)
• Número de recámaras (Número_recámaras)
• Cajones de estacionamiento (Número_cajones)
• Valoración de los acabados en pisos, baños, paredes, carpinterias en forma ascendente (Puntaje_acabados)

También se incluyen los datos acerca de las características propias de los desarrollos siguientes:

• La cantidad de niveles del desarrollo (Número_niveles)
• La cantidad de viviendas con las que cuenta el desarrollo (Unidades)
• Valoración de las amenidades con las que cuenta, sumando un punto por cada una que presente que van desde roof garden, ludoteca, gimnasio, área de coworking, alberca, etc. (Puntaje_amenidades)
• Distancia en metros al centro comercial más cercano (Dist_CC)
• Distancia en metros a la estación de metro más cercana (Dist_EstM)
• Distancia en metros a la vialidad primaria más cercana (Dist_Viali)
• Distancia en metros a la estación de metrobus más cercana (Dist_EstMB)
• Distancia en metros al área verde más cercana (Dist_área_verde)

En función de dichos atributos se plantea conocer la conformación de los precios, es decir se busca encontrar las el valor  de la variable dependiente Precio en función de las variables independientes Superficie, Número_recámaras, Número_cajones, Puntaje_acabados, Número_niveles, Unidades, Puntaje_amenidades, Dist_CC, Dist_EstM, Dist_Viali, Dist_EstMB y Dist_EstM.

Del análisis exploratorio de la oferta se conoció que el precio mínimo se ubica en $1,450,000 y el máximo en $15,046,965 siendo el promedio $5,004,596 la media $4,460,048, el primer cuartil en $3,350,354 y el tercer cuartil en $5,970,282 como se aprecia en el gráfico siguiente:

Gráfico 1. Histograma y gráfica de caja y bigotes del precio de la muestra de vivienda.

Elaboración propia.

Del análisis exploratorio nos encontramos con que a pesar de que la oferta inmobiliaria en Benito Juárez y su radio de 2km no corresponde a las viviendas más caras de la ciudad, tampoco se precian de ser las vivienda más accesibles, por lo que se establece como hipótesis que el precio está influenciado por la cercanía a centros de consumo, accesibilidad vehicular (cercanía a vialidad primaria), cajones de estacionamiento ya que la deficiencia e incomodidad del transporte público hacen preferible el transporte privado y al ser viviendas de precios altos, las familias que los habiten tienen la posibilidad de tener más de un vehículo, además de la cercanía a los distritos de negocios.

¿Racional o deseo?

Las ciudades son el hogar de aproximadamente la mitad de la población mundial y en poco tiempo lo serán de casi de tres cuartas partes, desde sus inicios se han transformado conforme han progresado económicamente,  el acceso a la vivienda, el transporte la educación y la actividad económica impactan en esta transformación. Las ciudades han dejado depender de la geografía que le permitía estar en medio de tierras fértiles propicias para la agricultura, su influencia traspasó la frontera de sus murallas, la revolución industrial en el viejo mundo atrajo a sus ciudades una cantidad súbita de nuevos habitantes y transformó su forma en pos de la tecnificación, una vez industrializado el mundo entero, no importa que el grado de insipiencia o consolidación,  la habilidad de las ciudades para transportar materiales y mercancías (infraestructura), se convertiría en la pieza clave de su éxito frente a otras.

La ciudad actual ha tendido a una tercerización de la economía por lo que debe ahora competir por atraer talento humano, la libertad de elegir en donde vivir hace necesario que las ciudades sean atractivas para vivir, disfrutar, y desarrollarse en ellas;  para ello Edward Glaeser señala que “las ciudades no son estáticas; cambian constantemente y arrastran al mundo consigo” (Glaeser 2011:225), también apuntaría a Londres como un centro turístico de lujo en lo que se puede traducir como una metáfora de como los placeres urbanos coadyuvan al éxito de una ciudad para ser elegida por su habitantes para convertirse en su hogar, en la búsqueda no solo de oportunidades de crecimiento sino también para disfrutar su riqueza.

Si bien Glaeser indica que las ciudades como Nueva York o París son tan agradables es por la acumulación histórica de inversión en infraestructura así como innovación, estas también se han convertido en sitios en donde es posible “interactuar con la gente que a uno le interesa” (Glaeser 2011:167), traduciéndose en el aumento de precios de los precios de la propiedad inmobiliaria a tasas mayores que el propio ingreso como resultado de la disposición de pagar por vivir en ellas.

Si bien pueden haber desacuerdos con Glaeser por lo tendencioso al extremismo positivista de su discurso acerca de lo que implica la ciudad al llegar argumentar que vivir en ella hace más felices a las personas, es de reconocer que estos parten de preceptos y verdades que en principio dan un dejo de racionalidad y validez a sus argumentos pues retrata un aspecto básico de la naturaleza de la naturaleza humana actual, y es el hecho de que basamos nuestras decisiones en valoraciones personales entre diversas opciones; sin embargo, a pesar de que se diga que el hombre es un ser racional y pondera los pros y contras, a lo que nos enfrentamos en cuestión de la elección de la compra de un inmueble es a una valoración de deseos y es aquí cuando posiciones como la de Glaeser que indican que las personas realizan la elección del sitio donde quieren vivir en función de aspectos como el codearse con las personas con las que quieren o requieren hacerlo, toman vital importancia, pues estamos ante la ponderación de que postulados de movilidad colectiva, igualdad, justicia social, inclusión entre otros componentes del derecho a la ciudad no parecen ser una preocupación de todos.

Y es que no obstante que la vivienda se consagra como un derecho, el derecho por sí mismo es un concepto ambiguo, jurídicamente no hay  una definición concreta y con lo que se cuenta es con garantías  que los salvaguardan, el artículo cuarto de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM), por ejemplo,  establece entre otros asuntos que “toda familia tiene derecho a disfrutar de vivienda digna y decorosa. La Ley establecerá los instrumentos y apoyos necesarios a fin de alcanzar tal objetivo”. Mientras tanto el artículo primero, la Ley de Vivienda es reglamentaria del artículo cuarto de la CPEUM, señala que “la vivienda es un área prioritaria para el desarrollo nacional. El Estado impulsará y organizará las actividades inherentes a la materia, por sí y con la participación de los sectores social y privado, de acuerdo con las disposiciones de esta Ley.”

En dicha ley en el artículo segundo se  establece lo siguiente:

“Se considerará vivienda digna y decorosa la que cumpla con las disposiciones jurídicas aplicables en materia de asentamientos humanos y construcción, salubridad, cuente con espacios habitables y auxiliares, así como con los servicios básicos y brinde a sus ocupantes seguridad jurídica en cuanto a su propiedad o legítima posesión, y contemple criterios para la prevención de desastres y la protección física de sus ocupantes ante los elementos naturales potencialmente agresivos”

Sin embargo pese a que la vivienda es un derecho en realidad está pensada como una mercancía que tiene un valor de uso y un valor de cambio, al menos en el mercado formal, institucionalizado y bancarizado en donde la Alcaldía Benito Juárez es un ejemplo quizá no tanto en las periferias urbanas de autoconstrucción,  no todos tenemos la capacidad de construirla por nosotros mismos, y aquellos que pueden hacen uso de las herramientas del mercado para obtenerla, es aquí en donde encontramos una primer gran contradicción, que pese a los discursos políticos basados en el derecho a la ciudad y que se presentan como paladines de la inclusión y justicia social, la oferta de vivienda es excluyente para un segmento de población de quienes no cuentan con los medios necesarios para participar en el mercado de vivienda.

Y puesto que el suelo urbano no es un medio de producción tradicional como el agrícola sino una mercancía de alto valor y por ende se encuentra inmerso en el sistema de mercado, su acceso esta fuera del alcance de quienes no pueden inscribirse en el mercado de tierra urbana.

Nos encontramos ante la realidad de que la elección de la vivienda es una competencia de cubrir no solamente una necesidad física de cobijo y protección sino de satisfacer deseos y aspiraciones personales, en donde así como en el reino animal los leones compiten por los mejores territorios de caza, los hombres lo hacen por el mejor territorio posible para sus necesidades básicas y creadas, el hombre es por naturaleza un ser pasional y el mercado lo sabe, entonces los productos que ofrezca tendrán que cumplir con ellos o incluso crear nuevos deseos, innovar.

Pedro Abramo señala  que el capital inmobiliario usa como herramienta la valoración social para atraer la demanda de más ingresos y  alto valor, esto gracias a la creación de nuevas espacialidades para recrear vecindades  y nuevas convenciones urbanas  dando lugar a innovaciones espaciales, para poder ilustrar lo anterior se tomará el caso de torre Mítikah con sus más de 60 niveles, el edificio más alto de la ciudad, que se muestra como un elemento disruptivo en la zona (Alcaldía Benito Juárez y 2 km a la redonda) donde el promedio de la oferta inmobiliaria corresponde a desarrollos de 6 niveles, 3 niveles el mínimo, la media 5,  y el primer y tercer cuartil 4 y 6 respectivamente, es decir mientras el grueso de la oferta se  encuentra en edificios de 4 a 6 niveles, torre Mítikah es un valor atípico, puede entenderse entonces como una innovación espacial.

Sin embargo, como se muestra en el gráfico 1, Mítikah no es el único valor atípico en la zona, no obstante corresponde al valor máximo de niveles de la oferta, existe uno de 44, uno de 30 y uno de 34, más otros que están entre el rango de los 10 a 30, es decir aunque la oferta es mayoritariamente de baja altura, parece haber indicios de que el mercado se ha dado cuenta de que existe una aceptación y deseo por la vivienda en altura.

Gráfico 2. Histograma y diagrama de caja y bigotes de la oferta estudiada conforme al número de niveles.

Elaboración propia.

Dicha situación se puede apreciar en el mapa 1 en que se identifica el número de niveles en donde la superficie es bastante homogénea a diferencia de las torres que comienzan a aparecer al sur poniente en donde Mítikah es el valor atípico más notable.

Mapa 1. Número de niveles por inmueble.

Elaboración propia. utilizando la regla de Sturges para establecer el número de  gradientes.

No obstante dichas innovaciones si corresponden a altos precios, hay inmuebles que sin tener dichas innovaciones espaciales también alcanzan niveles de precios en los  mismo rangos como se puede apreciar en el mapa 2, estamos entonces ante una situación en donde la innovación espacial es importante más no determinante. ¿Qué es entonces lo que determina los precios?

 

Mapa 2. Precio unitario de las viviendas (Pesos) y distribución de vialidades.

Elaboración propia.

 Deseabilidad

La deseabilidad es quizá uno de los conceptos más difíciles de determinar porque depende de apreciaciones subjetivas particulares; sin embargo, se pueden determinar las características de un producto a partir de la comparación de productos ya existentes, saber cuáles son los elementos más valorados por los clientes de una determinada región y cuánto están dispuestos a pagar por ellos. Lo que representa un elemento para poder determinar cuáles serían las características ideales y precios adecuados para un determinado mercado, así bien podríamos tener un parámetro de cuánto podría influenciar a un precio el hecho de tener una vista hacia un área verde, cercanía a un centro de abasto o que tanto podría hacerlo en ubicarlo en un nodo de bullicio, y en base a ello poder tomar decisiones oportunas.

Una propiedad inmobiliaria es un “bien compuesto” descrito por un conjunto de atributos (Poeta, Gerhardt, & Stumpf, 2019), en el mercado existe una diversidad de productos diseminados en el territorio, por lo que el haber determinado como zona de análisis la Alcaldía Benito Juárez y un radio de 2km es el primer pasos, al ser una  región más acotada de la ciudad se presumiría una mayor homogeneidad, lo que permitiría destacar las características diferenciadoras a considerar, ante esto la ubicación es el factor más influyente toda vez que “el producto no puede someterse a una reubicación espacial, los movimientos en el entorno pueden mejorar o empeorar las condiciones de la propiedad” (citado pro Poeta et ál., 2019:216), pero quedarnos solo con esto es tan solo el principio del camino, pues es tanto como solo decir que la variación de la superficie aumenta o disminuye el precio por comprar más cantidad de m² de la misma forma que si se compraran 2 ó 2.5 kg de naranjas.

Entonces habría que identificar cuáles son los atributos no solo de la construcción sino de la ubicación misma, el concepto del modelo hedónico es que los bienes están constituidos por un conjunto de atributos y por lo tanto sus precios son el agregado de los precios de cada atributo.  Es un método que presenta algunos problemas como pueden ser la multicolinealidad (correlación alta entre más de dos variables explicativas), heterocedasticidad (varianza) para lo cual se recomiendan la funciones semilogaritmicas con el fin de reducirla, y sesgos, pero por otro lado si se cuenta con la información suficiente este método puede ser muy eficaz.

De ello se desprende la regresión lineal  cuyo análisis “es una técnica dirigida a asociar variables independientes con una variable dependiente (el precio practicado por el mercado) a través de una ecuación” (citado por Poeta et ál., 2019), Precio = α₀ + α₁x1 + α₂x2 + α₃x3 +...+ α_kxk + ε también puede ser reconocido como β₀ en lugar de α₀ y μ en lugar de ε.

El modelo

El primer modelo de regresión lineal múltiple que se corrió para encontrar que variables determinan a la variable dependiente Precio incluyó las 12 variables independientes citadas anteriormente a un grado de confiabilidad del 95% obteniéndose los resultados siguientes:

Si bien en el primer modelo el valor de la R² ajustada otorga un grado de efectividad de explicar el precio en un 0.8353 se observa que conforme a la convención establecida de probabilidad en función del trabajo de Ronald Aylmer Fisher de que un evento al azar superior sea 5% es decir 0.05 es superior para el Número_recámaras, Puntaje_acabados, Número_niveles, Número_niveles, Unidades, Puntaje_Amenidades, Dist_Viali, Dist_EstMB y Dist_área_verde, dichas variables representan valores altamente probables de ser azarosos.

Derivado de lo anterior se decidió volver a correr la regresión sin tomar en cuenta Número_recámaras, Puntaje_acabados, y Puntaje_Amenidades por ser las variables independientes con p-valor más alto, y de esta forma descartar que Número_niveles, Unidades, Dist_Viali, Dist_EstMB y Dist_área_verde pudieran ser subestimados toda vez que el discurso generalizado es que el transporte, la movilidad, el acceso a áreas verdes y la innovación espacial son atributos valorados socialmente, y en el caso de unidades por la relación existente con la cantidad de niveles, de lo anterior se obtuvo lo siguiente:

Una vez corrido el segundo modelo de regresión lineal se observa que el valor de la R² ajustada aumentó y el p-valor disminuyó para todos los casos aunque para Dist_EstMB y Dist_área_verde continuaron siendo altamente azarosos, mientras que para el caso de Dist_Viali es más cercano al 0.05 por lo que se determinó volver a correr la regresión sin considerar Dist_EstMB y Dist_área_verde, pero conservando la variable Dist_Viali  y Número_niveles toda vez que Unidades disminuyó por debajo de 0.05 y pudiera existir alguna relación con respecto a Número_niveles

A pesar de lo anterior en el tercer modelo de regresión Número_niveles continuó con un p-valor superior al 0.05 confirmándose que pese a poder influir en el precio no es una determinante,  siendo todos los demás inferiores a dicho parámetro aunque con un aumento en 0.006 puntos respecto al modelo previo para el caso de Unidades, como se muestra a continuación:

Por lo anterior se corrió un cuarto modelo de regresión lineal múltiple sin considerar la variable Número_niveles, de lo cual se obtuvo lo siguiente:

En este cuarto modelo disminuyó  0.001 el valor de la R² ajustada; sin embargo, el p-valor para todas las variables independientes es menor a 0.05 siendo el más alto Dist_Viali con 0.038.

A pesar de ello se volvió a correr un quinto modelo de regresión toda vez que a pesar de que con esta regresión el precio promedio de la vivienda disminuiría $517.803 por cada metro que se distanciara de una vialidad principal, en el mapa 1 se observa como existe un área de precios altos rodeada y cruzada por diversas vialidades primarias, otras precios menores pero con las mismas condiciones de vialidades.

Además de que se puede distinguir un patrón lineal de precios altos que corta verticalmente al centro cargado al poniente al área de estudio, por lo que se decidió dibujar un mapa en el que se visualizara algún elemento que pudiera causarlo, notándose que es una vialidad la que parece guiar este comportamiento.

Mapa 3. Precio unitario de las viviendas (Pesos) en función de la Avenida de los Insurgentes Sur.

Elaboración propia.

Se puede apreciar que a pesar de existir precios más altos separados de la línea que representa la Avenida de los Insurgentes Sur estos tienden a seguir el trazo de la avenida, dispersándose únicamente con la cercanía al Anillo Periférico Sur.

Por lo anterior el quinto modelo incorporó la variable independiente que representa la distancia en metros a la Avenida de los Insurgentes Sur (Dist_Insurgentes) como una hipótesis alternativa con lo cual se obtuvo lo siguiente:

Con este quinto modelo de regresión lineal múltiple no solo se obtuvo el valor de R² ajustada más alto, sino también se observa que el p-valor obtenido para Dist_Insurgentes es altamente representativo mientras que el p-valor para el caso de  Dist_CC y Dist_EstM hace que estas variables se vuelvan totalmente azarosas.

Ambas situaciones se pueden entender por las razones siguientes:

Las estaciones de metro atraviesan todo el territorio incluidas las zonas de mayor precio sin embargo, a diferencia de la línea 2 del metro que corre al oriente de la Alcaldía Benito Juárez, en las estaciones de las líneas 3 y 12 que tienen mayor contacto con las zona de precios altos como se puede apreciar en el mapa 4, se tienen los problemas de ambulantaje y degradación urbana más controlados por lo cual las estaciones y líneas no presentan las mismas problemáticas de forma generalizada.

Los centros comerciales parecen seguir la misma dirección de la avenida de los Insurgentes Sur como se puede observar en el mapa 5.

Mapa 4. Distribución de las estaciones de metro y precio unitarios de vivienda.

Elaboración propia.

Mapa 5. Distribución de los centros comerciales y precio unitarios de vivienda.

Elaboración propia.

Por esta razón se corrió un sexto modelo de regresión lineal múltiple del cual se excluyeron las variables independientes Dist_CC y Dist_EstM obteniéndose lo siguiente:

Con el sexto modelo se redujeron las variables independientes a cuatro obteniéndose un valor de R² ajustada más alto que en todos los modelos previos y el p-valor resulta ser altamente significativo;  así mismo, la distancia a centros comerciales Dist_CC y distancia a estaciones de metro Dist_EstM resultan ser correlaciones espurias pues resultaban significativas antes de considerar la variable de distancia a la Avenida de los insurgentes Dist_Insurgentes la cual se trataba de una variable escondida pero que al identificarse como una hipótesis alternativa adquirió un alto grado e significancia mientras las otras dos la perdieron

Por último se corrió un séptimo modelo en el que se incluyeron las clasificaciones del índice de nivel socioeconómico (NSE_num) establecidos por la Asociación Mexicana de agencias de Inteligencia de Mercado y Opinión (AMAI) con el fin de evaluar la externalidad que el tipo de vecinos pudiera significar; sin embargo, el p-valor obtenido para esta variables es superior al 0.05 por lo cual no se considera como una variable válida como se muestra a continuación:

Por los que se puede concluir que el sexto modelo es el que mejor se ajusta conforme a la información recabada, de esta forma el precio en la zona de estudio se puede entender con una precisión de 0.8424 que el precio de la vivienda se obtiene con la siguiente función:

PRECIO = 335,342.3 + 46,662.88(cantidad de m2 de la vivienda) + 537,764(número de cajones) + 4,253.108(cantidad de unidades del desarrollo)  -  370.393(m que se aleje de Insurgentes) + error aleatorio

Conclusión

Se identificaron  cuatro variables en función de las cuales está el precio de la vivienda en la Alcaldía Benito Juárez:

La superficie, en donde por cada m² de departamento el precio aumentará $46,662.88

Número de cajones de estacionamiento, en donde por cada cajón el precio aumentará $537,764, pese a que este dato puede parecer exagerado, puede entenderse desde la premisa de que mayor número de cajones se asocia a departamentos más grandes y a que estos representan poseer alrededor de 12.5m² de área privativa, es decir un m² de estacionamiento tendría un precio aproximado de $43,021

Unidades, en donde por cada unidad que tenga el desarrollo el precio aumentará $4,253.108, esto podría entenderse desde el hecho que el tener más unidades podría significar volumetrías y diseños que pudieran resultar más atractivos.

Distancia a Insurgentes, por cada metro que la vivienda se aleje de la Avenida de los Insurgentes Sur el precio disminuirá $370.93.

Además existe una constante, desde donde parte el establecimiento de los precios que es de $335,342.3 lo que quiere decir que cada uno de los atributos antes citados irá sumando a esta cantidad inicial.

Lo anterior descrito nos pone ante la confirmación de los modelos de gravitación universal, en donde estar más cerca del centro, en este caso del CBD que representa la Avenida de los Insurgentes los precios del suelo aumentan, pues como se muestra en el gráfico 3 los precios caen conforme a aumenta la distancia al centro, pues tiene que competir con otras actividades como el comercio y oficinas corporativas que pueden pagar  mayores precios por el espacio, por lo cual el precio de la vivienda debe de subir también si quiere competir por el espacio en la zona central.

Gráfico 3.  Gráfica de dispersión de precio en función de la distancia a Insurgentes Sur

Elaboración propia.

A pesar de que la R² es baja se debe considerar que el modelo de regresión propuesto es múltiple y se evalúa junto a otras variables para lo cual la R² se ajusta al número de predictores; sin embargo, lo relevante es observar como existe la tendencia  en función de la distancia, aunque hay una asimetría en las observaciones con valor estimado de 0.8699866 y una curtosis de 3.416411.

Gráficos 4 y 5.  Descripción de la distribución y Cullen & Frey

Elaboración propia.

Para reducir la variancia se aplicó ln a la distancia, sin embargo el valor de la R² disminuyó, como se muestra en el gráfico 6, por lo que se decidió utilizar el valor en m en el modelo.

Gráfico 6.  Gráfica de dispersión de precio en función del ln de la distancia a Insurgentes Sur

Elaboración propia.

Además al aplicar ln  la distribución normal cambia la posición de la asimetría y se aleja más de la distribución normal como se muestra en los gráficos 7 y 8.

Gráficos 7.  Descripción de la distribución y Cullen & Frey

Elaboración propia.

Fuentes:

Bibliográficas:

Glaeser E. (2011) El triunfo de las ciudades: Cómo nuestra mejor creación nos hace más ricos, más inteligentes, más ecológicos, más sanos y más felices; trad. Corriente F. Barcelona España, Penguin Random House Grupo Editorial (2011); pp. 165-375.

Artículos:

Jaramillo, S. Los fundamentos económicos de la “participación de las plusvalías”. Lincoln Institute of Land and Policy.

Poeta, S., Gerhardt, T., & Stumpf Gonzalez, M. (2019). Análisis de precios hedónicos de viviendas. Revista ingeniería de construcción, 34(2), 215-220, de: https://dx.doi.org/10.4067/S0718-50732019000200215

 López, B. El método de los precios hedónicos, de: http://www.economia.unam.mx/profesores/blopez/valoracion-hedonicos.pdf

Otras publicaciones:

Lamudi (2021) Reporte del mercado inmobiliairio, de: https://www.lamudi.com.mx/reporte-del-mercado-inmobiliario-2021/

Lamudi (2021) Reporte del mercado inmobiliairio CDMX, de: https://www.lamudi.com.mx/reporte-del-mercado-inmobiliario-cdmx-2021/ 

CIUDAD SUSTENTABLE, ¿MODA, NECESIDAD O QUÉ ES?

CIUDAD SUSTENTABLE, ¿MODA, NECESIDAD O QUÉ ES?

Esta es una la ponencia que presenté como representante de la UNAM en la edición 85 de la reunión anual de la  Asociación de Instituciones de Enseñanza de la Arquitectura de la República Mexicana (ASINEA) cuyo tema principal fue el “Urbanismo y Arquitectura Sustentable: Presente y Futuro”, en la Universidad de Sotavento en Coatzacoalcos Veracruz, mayo de 2011. 

Introducción

Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades sería una definición que  se daría en el Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (Comisión Brundtland): Nuestro Futuro Común ONU el 11 de diciembre de 1987. Entender o meditar sobre conceptos nos puede llevar a tantas conclusiones y deducciones como personas lo hagan; sin embargo creo que podremos encontrar cuestiones comunes como la idea de preservación y conservación.

            Desde los reportes de la OCDE  que advierten baja en la productividad de los terrenos agrícolas del país, migraciones, falta de oportunidades y hasta la admiración de las nuevas construcciones de la Ciudad de México todo está relacionado con un frágil equilibrio del medio ambiente, que nos provee y cobija pero también nos cobra facturas por su mal uso. La ciudad es un ser vivo, complejo y fascinante sin embargo parece que hemos olvidado que este ambiente modificado artificialmente por el ser humano ha sido para mejorar condiciones el lugar para que nos permita  vivir más confortablemente y que hemos convertido en la superposición de contradicciones y caprichos  que intentan suplir a condiciones dadas e ignora un medio físico que le rodea, como hacer plano lo inclinado e inclinar a lo plano, crea ambientes artificiales y cambiar las condiciones de los lugares alterándolos de una forma drástica, sin comprender que cada que nos alejamos más de ese equilibrio y modificamos el  entorno natural  dependeremos más de él.

            Hablar de un urbanismo y por extensión ciudad sustentable, parecería ser hoy en día  una moda más que un acto de conciencia, hablar de esta cuestión debería ser más de razonamiento lógico, puesto que construir ciudades dormitorios en donde pareciera que el ser humano es visto como un número y ha perdido cualquier valor más allá del monetario es algo que preocupa. El no poder concebir ciudades en las que se pueda caminar, en donde se pueda convivir y interactuar o en algunos otros casos pareciera que creemos en nuestra sobrada soberbia; ya  que solo nuestra acción de intervención del entorno podría generar el cambio drástico y radical que se necesita para cambiar el modo de vida de las personas a las que de nuevo  sólo se ve como objetos.

            En fin en estas líneas me gustaría tratar el tema no visto desde los ojos de un todo poderoso arquitecto sino de una persona más, una persona como todas y que al  final es quien sufre y/o goza las decisiones mal o bien tomadas por parte de nosotros al crear un espacio.

Construyendo ciudad

Debemos  comprender que la ciudad no es un tema que corresponda única y exclusivamente al arquitecto o urbanista; es un ente que se conforma nada más y nada menos que de la suma de  muchas personas, desde  miles hasta millones que no pueden o mejor dicho no deberían ser entendidos como grupos separados si no como un todo. Debemos entonces  reconocer que aquellas acciones que se tomen con relación a la ciudad al espacio por excelencia de la vida humana debe ser  una relación multidisciplinaria. Sin duda nuestro papel no es cosa mínima porque somos quiénes estaremos dedicados al diseño, planeación y construcción del espacio, sin embargo no podemos ser todologos.

            Debemos dejar de ver a la ciudad como una serie de pedacitos separados; es decir que por algún espacio o infraestructura común pero aparentemente ajenos entre ellos, y verla como un todo complejo y diverso pero que aquella diversidad le otorga una riqueza y características únicas. No podemos seguir ignorando la presencia de aquello que nos desagrada o que no quisiéramos que existiera, porque a fin de cuentas es un porcentaje de ciudad bastante amplio, el cual sirve y nutre a esta organización cuyas manos erigen y dan dinamismo.

            Ya no podemos seguir creyendo que arquitectura sustentable es únicamente la serie de edificios LEED que se construyen en distritos negocios de las grandes ciudades o el edificio de gobierno o casa que recicla agua y usa lámparas ahorradoras, si para poder construir estos se ha desarrollado una nueva zona a expensas del área de reservas territoriales, zonas forestales o de conservación.

            Si una de las ventajas de la vida en ciudad es que al tener una mayor densificación el costo de la infraestructura es menor y el área de impacto sobre el medio ambiente se reduce; porque entonces la necesidad de expandir la ciudad sin fin hacia el horizonte, ¿no sería más factible buscar el desarrollo de estas zonas de impacto en lugares decadentes de la ciudad que permitan revalorizar el sitio y mejorar las condiciones de sus habitantes sin ser segregados?, si otra ventaja de vivir en ciudad es el fácil acceso a los servicios, ¿por qué hay tantas personas que han dejado de medir las distancia en kilómetros y lo han empezado a hacer en tiempo?, 1,2 ó hasta 3  horas de trayecto para llegar de un punto a otro. ¿A qué nos enfrentamos cuando estas grandes concentraciones han salido de la capacidad de reacción de autoridades, planeadores, y han constituido cinturones e marginación que constituyen a una zona metropolitana a la que difícilmente se le  puede  definir un límite, ahorcan la infraestructura de una ciudad  central, ¿cómo poder llamar sustentable a ello? Si bien los proyectos de gran impacto urbano como edificios corporativos, complejos educativos, culturales, o industriales configuran y dan carácter a una ciudad y sus ahorros en consumo son benéficos a la ciudad, la mayor parte de la contaminación se produce en la vivienda en el hogar de esos miles o millones de personas que viven en un sitio determinado, y si además sumamos que esos hogares son en su mayor parte pobres ¿cómo incorporar tecnologías tan de boga para producir impactos positivos al medio ambiente o mínimo permitir que no sea tan nocivo?  Y por otra parte una sociedad de alto nivel adquisitivo indolente ante las carencias y necesidades.

            Pareciera que la segregación social nos ha hecho olvidar que la vida en una ciudad es benéfica para todos al desarrollar una cooperación y diversificación de las actividades productivas y que tanto unos como otros pueden beneficiarse  en forma reciproca, una vivienda precaria no puede producir su energía eléctrica gracias a celdas solares ni puede tratar sus aguas para reutilizarlas sin embargo la ciudad se trata de colectivo así que ¿Por qué no pensar que entre el apoyo de toda una comunidad y gobierno para incorporar acciones y tecnologías en beneficio de la comunidad y ¿por qué no? Pensar en que clases acomodadas pudieran incorporarse a estas acciones como  medida de apoyo a una sociedad de a que también forman parte; sin embargo, es aquí cuando entramos en otros campos que son economía, política, sociología, etc., y es por ello que digo que el arquitecto no puede ser todologo pero si puede incorporarse con su garbanzo de a libra proponiendo por ejemplo casas que puedan usar el agua de la lluvia  para saciar la sed.

Arquitectura vernácula y herencia ancestral

¾ de la población mundial vive como se pudo haber vivido hace 5 mil años; para generar desarrollo la fuerza de su trabajo es la única energía que tienen y han logrado su subsistencia porque no cortaron sus vínculos con su medio natural;  han aprendió a vivir en un balance con el motor de la vida misma, los ciclos de la lluvia, las estaciones del año, sus pueblos, ciudades, etc.,  son construidas con el mismo suelo, su comida es producto del uso eficiente y cuentagotas de sus recursos hídricos a diferencia de los monocultivos de los países industrializados sembrados en extensiones gigantescas bañadas por sistemas de riego que acapara el 70% del agua que consume la humanidad. La mitad de las personas del mundo son quienes siembran nuestros alimentos pero están migrando a las urbes y en este siglo 9 mil millones de personas serán herederas de las condiciones en las que dejemos el mundo y vivirán en las ciudades; así que  ¿por qué no plantear que no solo venga la gente a la ciudad, sino también traiga esas actividades benéficas y necesarias para todos?, ¿por qué no pensar en la construcción de huertos urbanos en lugar de nuevos viaductos elevados?.

            Construir casas que aprovechen de su medio ambiente todo lo que este les da, agua de lluvia para el consumo, crianza de animales de corral que permitan tener huevos, carne o simplemente pequeños huertos de casa, materiales, dimensiones y formas  adecuados al lugar en donde se vive, el árbol en el patio de la casa, y otro en la acera, utilizan sus desechos para fertilizar, para generar calor.

            Si la estructura de nuestros pueblos típicos de la provincia mexicana han funcionado en esquemas de dotación de servicios y especialización de actividades llámese agricultura alfarería, pesca, etc.; y a su vez funcionan en estructuras sociales y urbanas que permiten la convivencia sin importar el nivel socioeconómico y permiten la generación de recursos económicos que permiten la vida y permanencia de sus habitantes, como puede ser el caso de los del Estado de Morelos. ¿Por qué seguir creando clausters en los que pareciera que lo último que queremos es la vida pública y privatizamos el espacio público  y concebimos al “mall” como el espacio social pero solo para cierta parte de la población, entonces ¿Por qué no conservar esta tradición urbana de los pueblos para generar ciudad? Generar subcentros que permitan que la infraestructura, equipamiento y el trabajo este cerca de las personas, para que estas no tengan que trasladarse por grandes distancias para llegar a ellos.

            La vida en ciudad no es mala, todo lo contrario; es lo más benéfico para el ser humano, pero no debe ser una ciudad o comunidad que únicamente sirva como dormitorio sino una  ciudad que tenga vida propia, que sea económicamente productiva, que evite las grandes oleadas de migración a las urbes que si la tienen. Se debe dejar de centralizar las actividades en ciertos puntos y buscar lo más adecuado para cada zona.

            Deberíamos entonces mirar hacia atrás en busca de la experiencia que nuestra  tradición nos ha legado para tratar de resolver problemas del presente y prever el futuro; dejando de importar modelos que no corresponden a nuestra realidad ni características socioeconómicas en aras de una incorporación a un sistemas global, ¿por qué no entrar a este sistema con condiciones que sean favorables y propias? Y de nuevo a aquí la mezcla interdisciplinaria en que se envuelve nuestro que hacer.

Áreas de oportunidad

México como país tiene una riqueza inmensurable de riquezas naturales; riquezas que deberían ser utilizadas en beneficio de todos y que con una explotación responsable podría ser un motor de desarrollo. Utilizar nuestros vientos, olas, desiertos para producir una energía que no tenga que provenir del petróleo o de utilizar toneladas de granos para producir agrocombustibles que podrían ser utilizados para saciar el hambre de esa mitad de personas que viven en pobreza.

            Volteemos a ver hacia las políticas y acciones que se emprenden y provocan cambios significativos para la mejora de la calidad de vida de los habitantes; el favorecimiento del transporte público, la vida pública, la regentrificación, recuperación de espacios públicos y verdes, en la medida en que se pueda alcanzar un mejor grado de confort en la vida de la ciudadanía a través d acciones conjuntas, esta apoyara a las decisiones y nos dará pautas para mejorar.

Conclusiones

Ser más consientes y razonables al momento de tomar decisiones y pensar que la tradición puede dar muchas herramientas para resolver problemas actuales y generar innovaciones, desde el Vitrubio y sus consejos para el diseño de las ciudades, la ciudad de Tenochtitlan y su relación con su medio natural, los cinco puntos de Le Corbusier que en un análisis más profundo de lo que generalmente hacemos podemos darnos cuenta que mas allá de cuestiones de lenguaje arquitectónico o funcionales, es una arquitectura que a través de un respeto total por el entorno de ventanas que permiten la relación el  interior y exterior, tarraza que no solo sirven como un medio  para regular temperatura y humedad sino también de una vinculación del hombre y la naturaleza.

            Dejemos de depredar y evitar que la ciudad e vea como una agresión a la naturaleza, permitamos que sea la naturaleza un componente clave  de la ciudad que en vez de ser desplazada por esta, se pueda introducir y al espacio urbano.

LA LUCHA POR EL ESPACIO

En estos tiempos en los cuales la contingencia ambiental es ya un ingrediente más a la cotidianidad, la lucha política y económica con una cortina ambiental se desarrolla en un discurso en el cual se afloran pasiones y argumentos que pudieran ir más allá de la utopía aplicada a una Megalópolis de este calibre. La señalización tan corta que se ha centrado en la combustión de los automóviles y deja atrás el hecho de que en esta zona  a la que llaman Megalópolis que rebasa los límites territoriales antes conocido como Distrito Federal hoy Ciudad de México, que concentra la mayor actividad económica e industrial del este país, lo que conlleva no sólo a las emisiones producidas por  los corredores industriales como el que va de la zona del Circuito Mexiquense hasta la zona de Tepotzotlán, el ubicado entre Tlalnepantla- Azcapotzalco – Naucalpan, en Xalostoc, o la zona Iztapalapa – Iztacalco sino también los de la zona Puebla-Tlaxcala y Toluca que como si fuera poco el movimiento de personas y mercancías entre estas zonas y otras de también incesante actividad industrial como la del Bajío y el aeropuerto más importante del país. Esta gran zona urbana es afectada con un desbordamiento incontenible y perdida de sus reservas territoriales y ecológicas a merced de un desarrollo inmobiliario y clientes electorales.

      

      Se presenta al uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y las calles peatonales como una gran idea para resolver los problemas de movilidad pensando que por antonomasia se solventaría el estrés ambiental por la emisión de gases de efecto invernadero sin considerar las kilométricas distancias que se tienen que recorrer en esta ciudad para poder ir de un punto al otro, una ciudad en la cual ir del punto A al B tiene tiempos mínimos pero no se puede fijar un máximo pues es impredecible saber si las dos horas de camino se pudieran convertir en cuatro por  una marcha, un camión descompuesto, por obras de mejoramiento o por un acto que quizá pareciera tener origen sobrenatural sin explicación alguna.

      Y en la catarsis de ideas y opiniones cada quien toma su partido, el peatón defiende la banqueta y su primacía en el uso del espacio público, el ciclista por  su parte defiende y toma como suyos el Cardo y Decumano que se transforma en ocasiones sinuosidades y platos rotos que rigen el flujo de esta ciudad, es evidente que el automovilista también defienda su posición y exigencia del derecho a transitar. En una cultura que aprendió por más de medio siglo a emular el ideal urbano de Los Ángeles y un país en donde la metrópoli es el ejemplo de las satélites pensar en llegar a 5% de viajes en bicicleta pudiera quedar como un emblema del elitismo y segregación de la ciudad, pues sólo aquellos que vivan cerca de las zonas centrales en las que estos medios se implementan estarían en condiciones de ser usuarios siendo que para la realidad del grueso de la población sin acceso a la ciudad esto es poco factible, pues, entre camiones con personas colgando de las puertas y viajes en metro en los que ser escapista se convierte en necesidad  hacen ver a estas acciones como simples copias de modelos tropicalizados que quedan superados por mucho ante la realidad de nuestro viajes de Tenayuca a Coyoacán o Ixtapaluca a Santa Fé.

      Vivimos en una ciudad en dónde la centralidad conlleva un precio muy alto por el cual pagar, ya sea dinero, sacrificio del espacio  para las actividades al aire libre o la seguridad, y el suburbio crece por dos razones una para alejarse del centro y su degradación y la otra por carencia de los recursos que obligan a las personas a moverse hasta el lugar que puedan pagar. Las distancias generadas por la dispersión de la ciudad genera la necesidad de la movilidad motorizada en dónde la superficie de asfalto no alcanzaría para colocar a todos los vehículos en fila sobre ella, el transporte público de grandes masas como el metro es quizá la mejor opción pero una ciudad que desborda no puede pensarse resolver únicamente mediante éste. El demerito de la calidad de vida se da como resultado de una ciudad en donde los fraccionamientos diseñados para clases medias y altas contrastan con las colonias populares más allá de la calidad de la vivienda o nivel socioeconómica de sus habitantes es el equipamiento y calidad de sus espacios, mientras en unos el espacio público, zonas recreativos ha tenido mejor cuidado pues es el símbolo del público en las colonias de origen más irregular ha sido despreciado pues en un sitio en las carencias son muchas la vida pública y el esparcimiento guardan un lugar menos prioritario en la vida de los habitantes que luchan por un espacio en el cual acogerse.

      La política ambiental entonces debería ir muy de la mano con la política social de esta ciudad que ha creado segregación de los grupos sociales cada uno en su área dependiendo de sus posibilidades, unos han decidido enclaustrarse en sus clusters para convivir sólo con “sus similares” mientras que otros han sido relegados al abandono, con carencia de medios que les permitan lograr su desarrollo pleno e integral. Una política de transporte público eficiente para acercar a aquellos que no cuentan con los beneficios de la ciudad en sus propios lugares de origen debería ser acompañada de una política de redensificación sin que esto signifique llevar al hacinamiento de las personas cual Nueva York del siglo XVIII lo que permita liberar espacios para crear aire luz en las ciudades; crear seguridad en el transporte que permita su confiabilidad a la par de ampliar los horarios de servicio 24 horas sería una buena antes de comenzar a debatir sobre la idea de dejar de contar con la cantidad de cajones de estacionamiento actualmente solicitados en las construcciones, propuesta del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IDTP). La ciudad crece en integrantes pero eso no debería significar que deba crecer a de igual forma a costa de la calidad de vida de sus habitantes.