En estos tiempos en los cuales
la contingencia ambiental es ya un ingrediente más a la cotidianidad, la lucha
política y económica con una cortina ambiental se desarrolla en un discurso en
el cual se afloran pasiones y argumentos que pudieran ir más allá de la utopía
aplicada a una Megalópolis de este calibre. La señalización tan corta que se ha
centrado en la combustión de los automóviles y deja atrás el hecho de que en
esta zona a la que llaman Megalópolis
que rebasa los límites territoriales antes conocido como Distrito Federal hoy
Ciudad de México, que concentra la mayor actividad económica e industrial del
este país, lo que conlleva no sólo a las emisiones producidas por los corredores industriales como el que va de
la zona del Circuito Mexiquense hasta la zona de Tepotzotlán, el ubicado entre
Tlalnepantla- Azcapotzalco – Naucalpan, en Xalostoc, o la zona Iztapalapa –
Iztacalco sino también los de la zona Puebla-Tlaxcala y Toluca que como si
fuera poco el movimiento de personas y mercancías entre estas zonas y otras de también
incesante actividad industrial como la del Bajío y el aeropuerto más importante
del país. Esta gran zona urbana es afectada con un desbordamiento incontenible
y perdida de sus reservas territoriales y ecológicas a merced de un desarrollo
inmobiliario y clientes electorales.
Se
presenta al uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y las
calles peatonales como una gran idea para resolver los problemas de movilidad
pensando que por antonomasia se solventaría el estrés ambiental por la emisión
de gases de efecto invernadero sin considerar las kilométricas distancias que se
tienen que recorrer en esta ciudad para poder ir de un punto al otro, una
ciudad en la cual ir del punto A al B tiene tiempos mínimos pero no se puede
fijar un máximo pues es impredecible saber si las dos horas de camino se
pudieran convertir en cuatro por una
marcha, un camión descompuesto, por obras de mejoramiento o por un acto que
quizá pareciera tener origen sobrenatural sin explicación alguna.
Y
en la catarsis de ideas y opiniones cada quien toma su partido, el peatón
defiende la banqueta y su primacía en el uso del espacio público, el ciclista
por su parte defiende y toma como suyos
el Cardo y Decumano que se transforma en ocasiones sinuosidades y platos rotos
que rigen el flujo de esta ciudad, es evidente que el automovilista también
defienda su posición y exigencia del derecho a transitar. En una cultura que
aprendió por más de medio siglo a emular el ideal urbano de Los Ángeles y un
país en donde la metrópoli es el ejemplo de las satélites pensar en llegar a 5%
de viajes en bicicleta pudiera quedar como un emblema del elitismo y
segregación de la ciudad, pues sólo aquellos que vivan cerca de las zonas
centrales en las que estos medios se implementan estarían en condiciones de ser
usuarios siendo que para la realidad del grueso de la población sin acceso a la
ciudad esto es poco factible, pues, entre camiones con personas colgando de las
puertas y viajes en metro en los que ser escapista se convierte en
necesidad hacen ver a estas acciones
como simples copias de modelos tropicalizados que quedan superados por mucho
ante la realidad de nuestro viajes de Tenayuca a Coyoacán o Ixtapaluca a Santa
Fé.
Vivimos en una ciudad en dónde la
centralidad conlleva un precio muy alto por el cual pagar, ya sea dinero,
sacrificio del espacio para las
actividades al aire libre o la seguridad, y el suburbio crece por dos razones
una para alejarse del centro y su degradación y la otra por carencia de los
recursos que obligan a las personas a moverse hasta el lugar que puedan pagar.
Las distancias generadas por la dispersión de la ciudad genera la necesidad de
la movilidad motorizada en dónde la superficie de asfalto no alcanzaría para
colocar a todos los vehículos en fila sobre ella, el transporte público de
grandes masas como el metro es quizá la mejor opción pero una ciudad que
desborda no puede pensarse resolver únicamente mediante éste. El demerito de la
calidad de vida se da como resultado de una ciudad en donde los
fraccionamientos diseñados para clases medias y altas contrastan con las
colonias populares más allá de la calidad de la vivienda o nivel socioeconómica
de sus habitantes es el equipamiento y calidad de sus espacios, mientras en
unos el espacio público, zonas recreativos ha tenido mejor cuidado pues es el símbolo
del público en las colonias de origen más irregular ha sido despreciado pues en
un sitio en las carencias son muchas la vida pública y el esparcimiento guardan
un lugar menos prioritario en la vida de los habitantes que luchan por un
espacio en el cual acogerse.
La política ambiental entonces
debería ir muy de la mano con la política social de esta ciudad que ha creado
segregación de los grupos sociales cada uno en su área dependiendo de sus
posibilidades, unos han decidido enclaustrarse en sus clusters para convivir
sólo con “sus similares” mientras que otros han sido relegados al abandono, con
carencia de medios que les permitan lograr su desarrollo pleno e integral. Una
política de transporte público eficiente para acercar a aquellos que no cuentan
con los beneficios de la ciudad en sus propios lugares de origen debería ser
acompañada de una política de redensificación sin que esto signifique llevar al
hacinamiento de las personas cual Nueva York del siglo XVIII lo que permita
liberar espacios para crear aire luz en las ciudades; crear seguridad en el transporte
que permita su confiabilidad a la par de ampliar los horarios de servicio 24
horas sería una buena antes de comenzar a debatir sobre la idea de dejar de
contar con la cantidad de cajones de estacionamiento actualmente solicitados en
las construcciones, propuesta del Instituto de Políticas para el Transporte y
el Desarrollo (IDTP). La ciudad crece en integrantes pero eso no debería
significar que deba crecer a de igual forma a costa de la calidad de vida de
sus habitantes.
